FAQ - Najczęściej zadawane pytania.
Oleje w tej technologii produkowane są w większości z wysokiej jakości baz hydrokrakowanych HC, choć można znaleźć też produkty w pełni syntetyczne.
W tej technologii baza olejowa produkowana jest wyłącznie z olejów syntetycznych IV i V grupy, są to oleje w pełni syntetyczne.
Oleje te przede wszystkim wyróżniają się zastosowaniem wysokiej jakości składników oraz doskonałym ich zbalansowaniem w każdej formulacji oleju, dzięki czemu, jak sama nazwa technologii wskazuje, pozwala to zachować wysoką czystość silnika, a więc i optymalne warunki jego pracy.
Dokładnie tak, a to dlatego, że słabszej jakości olej, gorzej spełniający swoje funkcje, szybciej generuje zanieczyszczenia. Nawet dodanie do słabej formulacji oleju większej ilości dodatków myjących na dłuższą metę tego nie zmieni. Czystość utrzymywana przez cały okres eksploatacji oleju jest doskonałym miernikiem jego jakości. Każda oszczędność czy pójście na skróty przy tworzeniu oleju uwidacznia się w postaci osadów nagaru, szlamu i innych zanieczyszczeń w różnych częściach silnika. Prawdopodobnie stąd wynika duża popularność różnych dodatków poprawiających właściwości olejów lub dodatków do olejów czyszczących silnik, które stosuje się podczas wymiany na nowy olej. Olej silnikowy klasy premium gwarantuje utrzymanie czystości silnika i nie wymaga zastosowania żadnych dodatkowych specyfików.
Jak najbardziej tak, a właściwie standardowo je przewyższają. Wszystko to dzięki odpowiedniej specjalizacji olejów w zależności od oczekiwanych parametrów. Produkcja większej gamy olejów dedykowanych pozwala nie tylko na dokładne odwzorowanie parametrów oleju dla danych norm, ale także przewyższenie wymagań stawianych produktom OEM. Dla przykładu obecnie w ofercie Ravenol znajduje się kilkanaście rodzajów oleju o lepkości 5W-30.
Technologia USVO® powstała jako rozwinięcie technologii CleanSynto® w trakcie wieloletnich doświadczeń zdobywanych przez RAVENOL w motorsporcie. Olejom używanym w ekstremalnych warunkach wyścigów torowych stawiane są dużo wyższe wymagania w stosunku do olejów używanych w normalnych warunkach drogowych. Duża popularność samochodów sportowych o wysokiej mocy silników zachęciła inżynierów Ravenol do przekucia doświadczenia z motorsportu na stworzenie olejów specjalnie przeznaczonych do tego typu silników. Przy czym, oleje te wciąż doskonale nadają się do silników seryjnych, ponieważ spełniają wszystkie wymagane przez ich producentów normy i specyfikacje.
Oleje w technologii USVO posiadają ekstremalną odporność na zużycie, więc są doskonałe dla silników mocno obciążanych, szczególnie o dużej mocy, również tuningowanych, poddawanych dodatkowym modyfikacjom mającym na celu podniesienie mocy powyżej seryjnych parametrów. Przy czym, oleje te wciąż doskonale nadają się do silników seryjnych, ponieważ spełniają wszystkie wymagane przez ich producentów normy i specyfikacje.
Główną cechą nowych olejów RAVENOL USVO® jest fakt, że ze względu na specjalne formułowanie wybranych olejów bazowych i dodatków niemal nie występuje w nich obniżenie odporności na ścinanie (utrata lepkości). Jest to możliwe między innymi dzięki zastosowaniu w pełni syntetycznych olejów bazowych. Jednak nie mniej istotnym powodem zwiększenia stabilności parametrów jest eliminacja wad polimerowych modyfikatorów poprawiających indeks lepkości (VI). Uzyskuje się to na dwa sposoby:
a) w formulacji oleju nie stosuje się w ogóle polimerowych modyfikatorów lepkości (powszechnie stosuje się polimery liniowe), a żądany indeks lepkości uzyskuje się przez odpowiednie zmieszanie ze sobą olejów bazowych o różnych lepkościach,
b) w formulacji stosuje się bardzo wysokiej jakości, ekstremalnie odporne na ścinanie, polimery gwiaździste, które z uwagi na kulistą strukturę zużywają się znacznie wolniej, a co więcej, stosuje się je w znacznie niższych ilościach, więc stopień zanieczyszczenia oleju jest znikomy.
Ogólnie stosowane polimery liniowe mogą stanowić 15% składu standardowego oleju (to 99% oferty olejów na rynku). Są one największym generatorem zanieczyszczeń pochodzenia olejowego, ponieważ zostają niszczone, rozrywane i koksowane w czasie intensywnego użytkowania oleju. W wyniku tego podczas eksploatacji zarówno indeks lepkości jak i lepkość oleju ulegają ciągłemu obniżaniu przy jednoczesnym wzroście ilości zanieczyszczeń w oleju. W Europie nie ma obecnie olejów w podobnej do USVO technologii gwarantujących tak stabilne parametry użytkowe.
Produkt Ravenol opisany na etykiecie jako syntetyczny to olej na bazie HC, a olej opisany jako pełen syntetyk to olej, którego baza została skonstruowana z olejów grup IV i V.
Przepisy w wielu krajach, w tym w Polsce, pozwalają na nazywanie 100% syntetetycznymi wszystkich olejów skonstruowanych na bazach HC, z nawet niewielkim dodatkiem baz IV czy V grupy. Zdecydowana większość producentów olejów silnikowych zamieszcza taką informację na opakowaniach swoich olejów, sugerując tym samym klientom, że mają do czynienia z olejem w pełni syntetycznym PAO. Nie jest to prawda.
Niemcy są prawdopodobnie jedynym krajem na świecie, w którym ustawodawca określił definicję oleju w pełni syntetycznego. Co więcej, egzekwuje jego przestrzeganie. Widać to wyraźnie po tym, że etykiety olejów wielu producentów na rynku niemieckim różnią się od tych na polskim rynku. W Niemczech producenci olejów często zamiast informacji o 100% syntetycznej bazie podają informację mówiącą o zastosowaniu „technologii syntetycznej” lub podobnie sformułowaną, ale nie sugerującą użycia bazy w pełni syntetycznej, nazwę. Cała produkcja i konfekcjonowanie marki RAVENOL odbywa się w Niemczech i olej dostępny w polskich sieciach dystrybucji jest dokładnie taki sam jak w sklepach w Niemczech. Oryginalność produktu można potwierdzić wykorzystując kod ze zdrapki umieszczonej na każdym detalicznym opakowaniu olejów Ravenol.
Najlepiej skorzystać z pomocy na stronie ravenol.pl w zakładce „dobierz olej”. Aby prawidłowo dobrać produkty smarne dla naszego auta należy znać parametry swojego auta potrzebne do jego prawidłowej identyfikacji w procesie wyszukiwania. Należy kolejno wybierać informacje w podanych poniżej polach:
– wybierz pojazd – wybieramy rodzaj pojazdu, zazwyczaj „samochody osobowe”,
– producent – tu wybieramy markę naszego auta. Jeśli posiadamy auto z innego regionu świata np. USA, to niektóre marki posiadają odpowiedni dopisek (USA),
– model – tu wybieramy model auta sugerując się jego nazwą i rocznikiem,
– typ – tu wyszukujemy swoje auto po rodzaju i pojemności silnika lub kodzie nadanym przez producenta. Czasem pojawia się informacja o wyposażeniu w filtry cząstek stałych czy rodzaj napędu, czasem jest także podana moc w koniach mechanicznych KM lub kilowatach kW (zależy to od producenta auta) i zawsze są podane lata w których dany model był produkowany.
Na końcu mamy przycisk „szukaj”, który wyświetla tabele z informacjami dotyczącymi konkretnych podzespołów poszukiwanego przez nas auta.
Niektóre konstrukcje silników, czy innych podzespołów, pozwalają na zastosowanie w nich olejów o sporej rozpiętości parametrów. Należy też pamiętać, że silniki znajdują się w różnym stanie technicznym, są odmiennie użytkowane, więc w pewnych ramach można dopasować dla każdego z nich różne oleje. Także klienci mają różne preferencje co do ceny, składu bazy, oszczędności paliwa czy konkretnych parametrów oleju. W związku z tym dla każdego przypadku inny olej może być tym najlepszym.
Szczegółowe okresy wymiany oleju są zawsze podawane przez producentów samochodów w instrukcji obsługi pojazdu, zawsze można też znaleźć informacje o tym, że w przypadku użytkowania auta w trudnych warunkach należy ten interwał odpowiednio zmniejszyć. Różne auta mogą mieć zupełnie odmienne potrzeby konserwacyjne. Postęp technologii pozwolił na to, że okresy wymiany oleju silnikowego w niektórych nowszych samochodach sięgają nawet 30 – 50 tys. km i to bynajmniej nie ze względu na to, że taki interwał zachowuje silnik w dobrej kondycji, a dlatego, że producent może pochwalić się niższym kosztem serwisowania auta. Niestety efektem tego jest podwyższona awaryjność takich silników po okresie gwarancyjnym.
Ogólnie zalecane jest częstsze wymienianie oleju, najlepiej w okolicach 10 tys. km, szczególnie gdy korzysta się z auta jeżdżąc na krótkich odcinkach, lub kiedy auto służy do poruszania się w korku, albo gdy auto eksploatowane jest w ekstremalnych temperaturach, nie ważne czy dodatnich, czy ujemnych, tudzież gdy często holujemy przyczepę. Nawet częsta jazda po silnie zapylonych drogach jest uważana za przesłankę do skrócenia interwału wymiany oleju silnikowego.
Podstawową przyczyną jest to, że olej po prostu pracuje, w związku z czym musi się zużywać. Istotnym jest aby olej nie zużywał się zbyt szybko, a przyczyn powodujących takie zużycie może być wiele, od uszkodzeń typowo mechanicznych, mających wpływ na poprawność pracy podzespołu, przez sposób (intensywność) jego eksploatacji, po zbyt długie interwały wymian oleju, czy w końcu nieprawidłowy jego dobór.
Oleje pracują w szerokim zakresie temperatur od ujemnych po bardzo wysokie, na przykład w silniku w okolicach komór spalania np. denko tłoka. Nadmierne obciążenie termiczne jest jedną z głównych przyczyn zachodzenia przyspieszonych procesów degradacji olejów. Proces ten spowodowany jest reakcjami chemicznymi zachodzącymi między składnikami oleju, na przykład proces utleniania, który wydatnie przyspiesza szybkość reakcji wraz ze wzrostem temperatury. Drobne cząstki zanieczyszczeń powinny być zawieszone w objętości oleju. Z czasem, gdy olej ma zbyt mało dodatków lub pracuje w wyjątkowo niekorzystnych warunkach, zanieczyszczenia te wytrącają się i osadzają w podzespole. Postępującą degradację środka smarnego można zauważyć np. przez zmianę jego lepkości, koloru, specyficzny zapach spalenizny oraz obecność cząstek stałych – pozostałości po nadmiernie zużytym oleju czy drobinki metaliczne. Ogromny wpływ na pogorszenie właściwości smarnych oleju ma także wilgoć.
Wymienione wyżej pozostałości po nadmiernie zużytym oleju to głównie polimery odpowiedzialne za poprawienie indeksu lepkości oleju. W czasie pracy ulegają one niszczeniu (rozrywaniu) przez siły ścinające, co skutkuje zmniejszaniem się lepkości oleju. Tak więc warstwa oleju oddzielająca pracujące elementy z czasem jest coraz cieńsza, co przy wyższych obciążeniach ułatwia wystąpienie tarcia półsuchego i odrywanie drobinek metalicznych z rdzennego materiału. W miejscach, gdzie takie tarcie wystąpi, mamy gwałtowny punktowy wzrost temperatury, która przyspiesza degradację chemiczną oleju przez przyrost procesów utleniania, powstawanie kwasów, żywic czy laków, oraz depozytów węglowych. W miarę postepowania zużycia oleju takich punktów jest coraz więcej, a ilość zanieczyszczeń w oleju rośnie. Kończą się na przykład dodatki neutralizujące kwasy oraz myjące i dyspergujące, tj. utrzymujące zanieczyszczenia w postaci bezpiecznych odseparowanych drobinek w zawiesinie oleju. Kiedy to nastąpi, zanieczyszczenia mogą się gromadzić w skupiska, z których większe osadzają się w zakamarkach podzespołu, a mniejsze wciąż krążą w oleju, ale z uwagi na ich wielkość nie są już obojętne i gdy trafiają pomiędzy współpracujące elementy przekładni, także powodują uszkadzanie ich powierzchni. Przez coraz większą ilość zanieczyszczeń olej tym razem zwiększa swoja lepkość, ale nie poprawia to bezpieczeństwa podzespołu, ponieważ w takim oleju zaczynają już dominować właściwości ścierne, a nie ochronne. Dlatego właśnie odpowiednio skrócony interwał wymiany oleju jest tak istotny dla wydłużenia cyklu bezawaryjnej pracy smarowanego podzespołu.
Podobnie jak w silniku regularna wymiana oleju w skrzyni automatycznej jest konieczna, ponieważ podczas eksploatacji olej ulega zużyciu. Właściwości smarne ulegają pogorszeniu, degradują się dodatki przeciwzużyciowe i myjące, wzrasta ilość kwasów i cząstek stałych oraz spada lepkość oleju. Pogorszona jakość oleju prowadzi do generowania zanieczyszczeń co prowadzi do przyspieszonego zużywania się mechanizmów skrzyni, zacierania i blokowania zaworów sterujących a nawet zapychania kanalików w płycie hydraulicznego układu sterującego.
Producenci samochodów w instrukcjach serwisowych podają niekiedy, że nie przewiduje się interwału wymiany oleju ATF lub ich skrzynia automatyczna została napełniona olejem ATF na cały okres użytkowania samochodu tzw. „LifeTime Fill”. Często użytkownicy a nawet serwisy ASO zakładają wówczas, że skrzynia automatyczna jest bezobsługowa i nie wymaga wymiany oleju. Jest to błędnie zinterpretowana informacja. Warto wiedzieć, że wielu producentów samochodów nakazuje przeprowadzanie szczególnych czynności serwisowych w tym kontrolę oleju ATF, gdy samochód jest użytkowany w nieoptymalnych warunkach, określanych jako ciężkie. Informacja ta może także wprowadzać w błąd Ponieważ za ciężkie warunki pracy producenci samochodów uważają m.in.: jazdę autostradową lub częstą jazdę w korkach, jazdę w temp. poniżej 0°C, częstą jazdę na krótkich dystansach, poruszanie się drogami gruntowymi, częstą jazdę z pełną ładownością, ciągnięcie przyczepy itp. Wówczas instrukcje serwisowe ASO zalecają skrócenie interwału wymiany oleju ATF nawet o połowę, a gdy producent samochodu nie przewidział interwału, całkowitą wymianę oleju, gdy stanie się czarny a w jego zapachu czuć spaleniznę, na magnesach kontrolnych znajdują się opiłki. Producenci samochodów w swoich instrukcjach serwisowych nakazują serwisantom ASO regularną kontrolę poziomu i jakości oleju ATF, a w razie konieczności jego uzupełnienie lub całkowitą wymianę.
Warto też wiedzieć, że wg założeń producentów samochodów nowa skrzynia powinna pracować bezawaryjnie bez wymiany oleju ATF około 150 tys. km przebiegu, co w praktyce oznacza cały okres gwarancyjny. Regularna i każdorazowo całkowita wymiana oleju w skrzyni pozwala zachować jej wysoką sprawność i znacznie wydłużyć okres jej bezawaryjnej eksploatacji. W celu uniknięcia drogich napraw pogwarancyjnych warto zlecać regularną wymianę oleju ATF niezależnie od zapewnień serwisu mówiących, że nie ma takiej konieczności.
W zależności od producenta i typu skrzyni automatycznej standard obsługi ASO w zakresie przeglądu serwisowego w tym kontroli poziomu i jakości oleju może być różny. W przypadku skrzyń typu DCT/DSG zazwyczaj kontrola odbywa się co 30tys. km a całkowita wymiana co 60tys.
W pozostałych typach skrzyń automatycznych producenci samochodów nakazują ASO przeprowadzać regularną kontrolę poziomu i jakości oleju ATF co 80 tys. km. lub rzadziej, nawet 250tys. km oraz dokonywać wymiany jedynie w razie konieczności tj. zmiana koloru, zapach, opiłki.
Kontrola jakości oleju w ASB odbywa się poprzez ocenę próbki oleju ATF pobranej ze skrzyni, gdzie doświadczony mechanik ocenia zużycie oleju na podstawie tylko koloru, zapachu oraz niekiedy ilości opiłków. Żaden serwis ASO nie przeprowadza innych badań próbek oleju. Wyłącznie na podstawie oceny wyglądu, zapachu i ilości zanieczyszczeń podejmuje się decyzję o ewentualnej konieczności wymiany oleju ATF.
Warsztaty ASO zawsze dokonują przeglądów starannie wg procedur i nie wykraczają poza standard wyznaczony przez producenta samochodu i w praktyce nie wymieniają oleju ATF w okresie gwarancji samochodu.
ATF traci swoje właściwości w czasie normalnej eksploatacji, głównie wskutek procesów utleniania, które gwałtownie przyspiesza w wysokich temperaturach. Na tarczkach sprzęgieł punktowo temperatura może osiągać powyżej 400°C. Prowadzi to do zaburzeń w lepkości oleju ATF charakteryzujących się jej liniowym spadkiem (od 1% do 25%) a następnie, gdy olej jest już całkowicie zużyty skokowym wzrostem powodowanym przez silny wzrost zanieczyszczeń.,. Tempo degradacji oleju ATF zależy w głównej mierze od warunków w jakich skrzynia była eksploatowana oraz jakości komponentów samego oleju ATF w tym olejów bazowych oraz kompozycji dodatków uszlachetniających. Oleje różnych producentów mogą się od siebie znacznie różnić formulacją oleju a w konsekwencji szybkością jego degradacji podczas eksploatacji skrzyni.
- Dwusprzęgłowe – optymalnie co 50 tys. / MAX 60 tys.
- Klasyczne (hydrauliczne) – optymalnie co 45 tys. / MAX 60 tys.
- CVT (bezstopniowe) – optymalnie co 30 tys. / MAX 50 tys.
Interwał wymiany oleju zależy od typu skrzyni. Korzystając z doświadczeń najlepszych warsztatów zaleca się, aby wymiana oleju w skrzyni była wykonana w zaleconych interwałach. Najlepiej wykonajmy wymianę przy przebiegu określonym jako optymalny. Nie przekraczajmy maksymalnego interwału wymiany.
Odpowiednio przeprowadzona wymiana w prawidłowo serwisowanej skrzyni nie może uszkodzić skrzyni. Regularna wymiana oleju w skrzyni automatycznej odbywa się według określonej procedury, która pozwala mechanikowi przeprowadzić cały proces bez obawy o uszkodzenie skrzyni. Pierwszym krokiem jest dobór dedykowanego oleju ATF z określeniem niezbędnej ilości do jego wymiany oraz zapewnienia pozostałych części niezbędnych do przeprowadzenia serwisu skrzyni tj. uszczelnienia, filtry, itp. Po prawidłowej wymianie oleju ATF skrzynia powinna działać bez zarzutu.
Do bardzo rzadkich sytuacji należą awarie skrzyń bezpośrednio lub w krótkim czasie po wymianie oleju.
Najczęściej wskazywaną przyczyną takich usterek jest brak wcześniejszego serwisu olejowego. W przypadku, gdy samochód ma duży przebieg i nie posiada udokumentowanej historii serwisu olejowego skrzyni, doświadczony mechanik przed wymianą oleju ATF przeprowadzi uważną jazdę testową i niejednokrotnie ostrzeże właściciela pojazdu o podejrzeniu możliwej usterki, która mocniej uwidoczni się po wymianie oleju. Często niektóre z symptomów sugerujących awarie są jednak źle interpretowane. Po wymianie oleju, w której interwał został nadmiernie wydłużony, może być konieczna ponowna adaptacja skrzyni biegów. Wynika to z faktu, że sterownik skrzyni tak długo adaptował się do pogarszających się parametrów starego oleju, że nie potrafi wrócić do ustawień parametrów dla oleju świeżego. Ponowna adaptacja często rozwiązuje problem.
Nieprawidłowa praca skrzyni po wymianie oleju może się także zdarzyć w sytuacji, gdy skrzynia była zaniedbana czy to przez słabej jakości olej, czy zbyt długi interwał wymiany w stosunku do sposobu jej eksploatacji, co spowodowało duże nagromadzenie zanieczyszczeń. Dobrej jakości świeży olej rozpuszcza zanieczyszczenia i je absorbuje tracąc przy tym szybko swoje właściwości. Jeśli zanieczyszczeń jest zbyt dużo, zaczynają one krążyć po skrzyni powodując jej wadliwe działanie. W takim przypadku, gdy świeży olej wymył już skrzynię wystarczy ponowna wymiana oleju.
Niewłaściwie dobrany olej ATF może doprowadzić do uszkodzenia skrzyni.
- Będzie powodował szarpanie skrzyni i złe przełączanie biegów.
- Może wywołać przyspieszone zużycie elementów skrzyni np. mechatroniki, mokrych sprzęgieł w DSG czy pasa i wariatorów w skrzyniach CVT oraz podwyższyć temperaturę pracy skrzyni automatycznej a 90% wszystkich awarii jest spowodowana przyspieszoną degradacją oleju przez zbyt wysoką temperaturę pracy.
- Czasami także wskutek braku kompatybilności dodatków (reakcji chemicznej) błędnie dobranego oleju z dodatkami oleju starego. Zawsze do konkretnego rodzaju skrzyni należy dobrać dedykowany olej.
- Nigdy nie należy mieszać oleju o różnych specyfikacjach, przeznaczonych do różnych typów skrzyń.
W skrzyniach ATF występują filtry zewnętrzne oraz wewnętrzne, jeśli skrzynia posiada misę olejową to filtr jest zazwyczaj w niej zabudowany i wymienia się go podczas wymiany oleju. Jeśli w skrzyni nie występuje miska olejowa mamy w skrzyni także filtr wewnętrzny, ale jest on wymieniany tylko podczas remontu skrzyni. Zdarza się, że nawet filtr zewnętrzny jest tak umieszczony, że do jego wymiany niezbędny jest demontaż wielu elementów przez co zwiększa się koszt obsługi serwisowej. Niektóre skrzynie jak choćby JF506E (JATCO) posiada 2 filtry, wewnętrzny i zewnętrzny. Wymianie podlega ten zewnętrzny, wewnętrzny wymieniamy tylko w przypadku naprawy skrzyni.
Każdy model skrzyni wymaga zastosowania dedykowanego filtra.
Zbyt duża ilość oleju w skrzyni może spowodować wyciek oleju przez odpowietrzenie, może też spowodować wzrost ciśnienia w skrzyni i wypchnięcie uszczelnienia, a więc niekontrolowany ubytek oleju. Z kolei zbyt mała ilość oleju może doprowadzić do zatarcia i zniszczenia niektórych elementów skrzyni z powodu niedostatecznego smarowania oraz zbyt małej redystrybucji ciepła, co przyspiesza także zużycie oleju i szybszą utratę jego właściwości ochronnych.
Bezpośrednio po wymianie poprawie ulega kultura pracy skrzyni, samochód płynniej rusza, zmiana biegów staje się płynniejsza, bardzo często znikają szarpnięcia. Znacznie wydłuża się również okres bezawaryjnej pracy skrzyni.
Dynamiczna wymiana pozwala na całkowitą lub prawie całkowitą wymianę zużytego oleju ATF na nowy. Profesjonalny serwis automatycznej skrzyni biegów powinien polegać na wypłukaniu całego układu z zanieczyszczeń za pomocą specjalistycznego urządzenia i przy użyciu dedykowanego oleju ATF, a następnie na napełnieniu skrzyni nowym olejem ATF.
Statyczna wymiana oleju ATF w skrzyniach automatycznych (bez DSG) polega na spuszczeniu starego oleju ze skrzyni korkiem (korkami) spustowymi czasami poprzez zdjęcie misy olejowej, wymianie filtra oleju ATF (jeśli jest taka możliwość) i odczekaniu, aż olej swobodnie wycieknie.
Taka procedura nie zapewnia pełnej wymiany zużytego oleju. Wówczas w zależności od typu skrzyni, wymianie podlega około 40-60 % całkowitego stanu oleju. Częściowa wymiana powoduje, że po uruchomieniu silnika, gdy zacznie pracować pompa olejowa skrzyni, nastąpi wymieszanie pozostałego starego oleju z nowym olejem, co w konsekwencji powoduje częściową poprawę właściwości pracy skrzyni. Po jednorazowej statycznej wymianie, układ nie jest dostatecznie wyczyszczony, a jedynie poprawiona została częściowo jakość starego oleju ATF znajdującego się w skrzyni. Aby wymiana statyczna miała skuteczność zbliżoną do dynamicznej należy ją przeprowadzić kilkukrotnie.
Właściwości olejów OE stosowanych na pierwszy montaż w fabryce mają za zdanie zapewnić utrzymanie bezawaryjnej pracy w okresie gwarancyjnym. Utrata parametrów oleju w czasie eksploatacji jest kompensowana przez mechanizmy adaptacyjne skrzyni do momentu osiągnięcia punktów granicznych, po których skrzynia nie jest w stanie się już dostosować. Jest to jedna z przyczyn przyspieszonego zużywania się mechanizmów skrzyni. Oleje ATF Ravenol serii Professional zostały zaprojektowane specjalnie dla pierwszych i kolejnych wymian i wyróżnia je udoskonalona formulacja. Oleje Ravenol często posiadają znacznie lepsze parametry ochronne względem OE i ich degradacja następuje wolniej, przez co w okresie pomiędzy interwałami wymian, zapewniają lepsze warunki pracy skrzyni. Oleje ATF Ravenol posiadają też specjalne dodatki myjące, które rozpuszczają wszelkie depozyty powstałe w czasie użytkowania, zapewniając absolutną czystość wszystkich elementów skrzyni.
Płukanki można stosować zapobiegawczo przed wymianą dynamiczną oleju, gdy nie znamy historii serwisowania skrzyni. Stosuje się je w celu oczyszczenia skrzyni z ewentualnych złogów zanieczyszczeń. Należy pamiętać, że płukanka nie naprawia skrzyni, ale może poprawić jej funkcjonowanie. Może też uwidocznić istniejące już zużycie skrzyni.
Alternatywą do płukania skrzyń za pomocą detergentów jest płukanie nowym płynem ATF. Podnosi to nieco koszt serwisu ze względu na większą ilość nowego oleju ATF i dłuższy czas wymiany, ale zmniejsza się ryzyko pogłębienia ewentualnych uszkodzeń, które mogłyby powstać wskutek silnych właściwości płukanek, szczególnie w przypadku ich regularnego stosowania. Warto pamiętać, że wielu producentów skrzyń, zabrania płukania swoich skrzyń przy pomocy silnych detergentów.
Olej jest najsłabszym elementem każdego podzespołu, ulega zużyciu w pierwszej kolejności, dlatego to od jego kondycji, a więc regularnej wymiany tak bardzo zależy trwałość całego podzespołu niezależnie od tego czy będzie to skrzynia biegów manualna czy automatyczna, silnik czy choćby hydrauliczny układ wspomagania. Olej zużywa się wszędzie a jego wymiana jest bez wątpienia skutecznym sposobem na zwiększenie bezawaryjności pojazdu.
a) Gwałtowne, mocne obciążanie zimnej skrzyni, olej w skrzyni rozgrzewa się wolniej niż ten w silniku.
b) Przegrzania oleju w skrzyni wskutek wysokich obciążeń, jak holowanie przyczepy czy jazda w górach itp. lub postępujące zużycie skrzyni generujące silne miejscowe przegrzania oleju.
c) Zmiana biegów podczas toczenia się pojazdu.
d) Tzw. bujanie tył – przód, stosowane w celu wyjazdu np.: z zaspy śnieżnej
e) Brak regularnej wymiany oleju ATF we właściwym interwale.
a) Stojąc w korku lub czekając na światłach nie zmieniaj przełożenia z D na P. Częste zmiany przełożenia doprowadzą do przedwczesnego wyrobienia się mechanizmów. Pozycji P używaj, gdy zatrzymasz samochód na parkingu lub zatrzymałeś się na dłuższą chwilę.
b) Gdy zmieniasz kierunek jazdy przełączaj D na R i R na D tylko wtedy, gdy samochód całkowicie się zatrzymał. Nie stosując się do tej zasady ryzykujesz poważną usterkę, bo przy przełączaniu biegów i nawet niskiej prędkości istnieje ryzyko silnego przeciążenia skrzyni i jej uszkodzenia.
c) W normalnym użytkowaniu pozycja N służy wyłącznie do przełączania się pomiędzy jazdą do przodu D lub do tyłu R. Poza tym pozycji N używa się wyłącznie w sytuacjach awaryjnych, a więc będzie wykorzystana, gdy samochód będzie musiał być wciągnięty na lawetę lub przez mechanika w warsztacie np. przy wymianie oleju ATF.
d) Większości samochodów z automatyczną skrzynią biegów nie wolno holować. Jeśli holowanie jest dopuszczone to tylko w bardzo ściśle określonych warunkach a i tak nie pozostaje to bez wpływu na kondycję skrzyni, dlatego nigdy nie holuj swojego samochodu. Jeśli twój pojazd uległ awarii, wezwij lawetę.
e) Gdy parkujesz na wzniesieniu upewnij się, że masz zaciągnięty hamulec ręczny zanim przełączysz na P polega na zablokowaniu specjalnej zapadki, która blokuje skrzynię biegów. Jeśli po zaparkowaniu (szczególnie na wzniesieniu) pozostawisz auto na “P” i nie zaciągniesz wpierw hamulca ręcznego, wywołasz niepotrzebne naprężenia w skrzyni biegów które będą też utrudniać odblokowanie zapadki, gdy będziesz chciał ruszyć.
f) Pamiętaj, że olej ATF rozgrzewa się znacznie wolniej niż olej silnikowy. Aby móc bezpiecznie eksploatować skrzynię automatyczną upewnij się, że olej ATF osiągną temperaturę około 80°C.
g) Przegrzewanie oleju jest jedną z najczęstszych przyczyn awarii skrzyni automatycznej. Problemy pojawią się, gdy olej ATF uległ zużyciu i nie trzyma już swych parametrów fizykochemicznych i właściwości ochronnych. Jeśli auto wchodzi w tryb serwisowy (zazwyczaj ogranicza prędkość) z powodu przegrzania oleju w skrzyni zatrzymaj auto, odczekaj dłużą chwilę, spróbuj jechać wolniej i zaplanuj wizytę w serwisie, aby znaleźć przyczynę przegrzewania się skrzyni. Ciekawostką jest, że większość samochodów z importu z USA nie posiada chłodnicy oleju ATF. Tego typu samochody podczas szybkiej jazdy po europejskich autostradach mogą ulegać awariom wskutek przegrzania się oleju w skrzyni biegów.
Dodatki EP (extreme pressure) to specjalne dodatki, które nie dopuszczają do tzw. tarcia półsuchego przy dużych obciążeniach współpracujących elementów, gdy napierają one na siebie z dużą siłą, żeby szybko przenieść jak największy moment obrotowy. Wtedy olej jest fizycznie wyciskany dużymi siłami spomiędzy np. współpracujących zębów przekładni. Dodatki te wchodzą w reakcję z podłożem metalicznym i są szczególnie aktywne w wysokich temperaturach, które występują właśnie w miejscach, gdzie występuje podwyższone tarcie.
Lepkość oleju jest pierwszym parametrem, na który powinniśmy zwracać uwagę dobierając olej według zaleceń producenta, a następna powinna być klasa API i / lub specyfikacja producencka. Lepkość jest istotna ponieważ czasami specyfikacje producenckie obejmują kilka rozpiętości lepkości, przy czym do naszego podzespołu odpowiednia może być tylko jedna z nich. Dla olejów przekładniowych obowiązuje klasyfikacja lepkościowa SAE J306, która obejmuje zarówno oleje przekładniowe stosowane w skrzyniach biegów, jak i w napędach.
Klasyfikacja API dzieli oleje w zależności od jakości i przeznaczenia i wyróżnia 7 grup, w tym 6 GL od GL-1 do GL-6, oraz jedna MT-1 . W autach osobowych najpopularniejsze są GL 4 i GL 5.
– API GL-1 – olej bez dodatku uszlachetniaczy typu EP (przeciwzatarciowych). Nadaje się do urządzeń mało obciążanych, pracujących przy temperaturach nie przekraczających 90°C. Stosowany głównie do manualnych skrzyń biegów pracujących w łagodnych warunkach.
– API GL-2 – olej z dodatkami przeciwpiennymi, antykorozyjnymi i przeciwutleniaczami. Stosowany w układach mało obciążanych, z możliwością pracy do 130°C. Do użytku w przekładniach ślimakowych mocniej obciążonych (specyfikacja nieużywana).
– API GL-3 – olej zbliżony właściwościami do grupy API GL-2, dodatkowo uzupełniony uszlachetniaczami typu EP. Stosowany w niskoobciążonych skrzyniach biegów (do 250 MPa) i w temperaturze do 150°C (specyfikacja nieaktywna).
– API GL-4 – środek smarny ze zwiększoną ilością substancji uszlachetniających, w tym EP. Stosowany głównie w przekładniach hipoidalnych pracujących przy umiarkowanych prędkościach i obciążeniach oraz w skrzyniach biegów, w których smary MT-1 nie są odpowiednie.
– API GL-5 – olej zawierający ponad dwukrotnie więcej dodatków uszlachetniających EP od oleju z normą API GL-4. Stosowany w wysokoobciążonych przekładniach hipoidalnych w różnych kombinacjach wysokiej prędkości/obciążenia udarowego i niskiej prędkości/wysokiego momentu obrotowego.
– API GL-6 – olej do przekładni zaprojektowanych z bardzo dużym przesunięciem zębów. Takie konstrukcje zwykle wymagają ochrony przed uszkodzeniami przekładni w stopniu większym niż zapewniany przez oleje przekładniowe API GL-5 (specyfikacja nieaktywna).
– API MT-1 – oznacza smary przeznaczone do niezsynchronizowanych ręcznych skrzyń biegów stosowanych w autobusach i ciężkich samochodach ciężarowych. Smary spełniające wymagania API MT-1 zapewniają ochronę przed kombinacją degradacji termicznej, zużycia elementów i degradacji uszczelnienia olejowego, czego nie zapewniają obecnie stosowane smary spełniające jedynie wymagania API GL-1, 4 lub 5.
W użyciu znajdują się głównie oleje klas API GL-4 i GL-5. Przy czym klasa API GL-4 jest stosowana do nisko i średnio obciążanych przekładni hipoidalnych i synchronizowanych skrzyń/przekładni manualnych, a klasa API GL-5 do wysoko obciążanych przekładni głównych (mostów), szczególnie o uzębieniu hipoidalnym, zawiera więc znacznie więcej dodatków EP (extreme pressure). Ważne, aby pamiętać, że w klasyfikacji jakościowej API wyższa klasa oleju nie zawsze zastępuje klasy niższe. Oznacza to, że np. oleju o klasie jakościowej API GL-5 nie powinniśmy stosować do przekładni, dla której wymagany jest olej o klasie API GL-4. Jak widać jedną z podstawowych różnic w tym przypadku jest ilość użytych w oleju dodatków EP. Wprawdzie większa ich ilość podnosi parametry przeciwzużyciowe oleju, ale jednocześnie zwiększa też jego właściwości korozyjne, szczególnie w odniesieniu do metali kolorowych. Dlatego właśnie olej o obiektywnie lepszych parametrach zalany do nieprzystosowanej do niego przekładni już po kilku miesiącach może spowodować przedwczesne jej zużycie przez uszkodzenie np. synchronizatorów, które często są wykonane ze stopów metali kolorowych. Z kolei zastosowanie oleju API GL-4 zamiast zalecanego API GL-5 spowoduje przedwczesne zużycie silnie obciążonych przekładni, gdyż olej ten nie będzie w stanie w pełni odseparować współpracujących powierzchni.
Można spotkać oleje spełniające jednocześnie obie klasy API GL-4/5, które, dzięki zwiększonej zawartości specjalnych dodatków antykorozyjnych, pozwalają na dowolne stosowanie dla obu klas jakości.
Każdy olej zawsze jest najwrażliwszym ogniwem dowolnego podzespołu, jego wymiana, jako elementu ulegającego najszybszemu zużyciu, wydatnie zwiększa trwałość silnika, skrzyni czy mostu. Regularna wymiana oleju w skrzyni manualnej czy innej przekładni jest konieczna, ponieważ podczas eksploatacji olej ulega degradacji. Jego właściwości ulegają pogorszeniu, wszystkie dodatki, na przykład przeciwzużyciowe, alkalizujące, myjące czy też modyfikatory lepkości, zużywają się aż do całkowitego wyczerpania czy zniszczenia. Wzrasta przez to ilość kwasów i szybkość generowania zanieczyszczeń oraz spada lepkość oleju, co w oczywisty sposób prowadzi do przyspieszenia awarii przekładni.
Olej w manualnej skrzyni według zaleceń wymienia się stosunkowo rzadko, zwykle w okolicach przebiegu 100 000 km, a czasem i większego. Podobnie jak w przypadku skrzyń ATF producent często nie przewiduje czy nie zaleca wymiany oleju w manualnej skrzyni biegów, moście czy innej przekładni, ponieważ w jego ocenie olej fabrycznie zalany powinien wystarczyć na całe „życie” auta. Zwróćmy jednak uwagę na to, że producent samochodu nie podaje że „nie zaleca się” lub tym bardziej „nie zezwala się” czy „zabrania się” wymiany oleju. Producenci pojazdów tylko „nie przewidują” potrzeby jego wymiany. Z doświadczenia warsztatowego wiadomo, że w wielu skrzyniach po przebiegu 50 000 km w oleju wzrasta zawartość wody i ciał stałych oraz spada jego lepkość, co świadczy o postępującym zużyciu oleju. Dlatego właśnie zaleca się prowadzenie profilaktyki kontroli stanu oleju i jego wcześniejszą wymianę w razie konieczności – ważne jest by kontrolować poziom i jakość oleju przynajmniej raz do roku.
Oleje przekładniowe mogą pracować w szerokim zakresie temperatur (-40°C do +150°C) – tak duża rozpiętość powoduje znaczne zmiany parametrów oleju, zwłaszcza jego lepkości. Aby tę lepkość ustabilizować dodaje się do oleju bazowego specjalne modyfikatory. Podczas pracy skrzyni występuje ścinanie oleju, co powoduje niszczenie wspomnianych modyfikatorów i tym samym spadek lepkości (rozrzedzenie) środka smarnego, a więc odchudzenie warstwy smarnej oddzielającej pracujące elementy, co przy wyższych obciążeniach ułatwia wystąpienie tarcia półsuchego i powstawanie metalowych opiłków. Gdy zużycie elementów skrzyni zaczyna wzrastać, temperatura podnosi się ponad założone bezpieczne wartości – obciążenia termiczne są jedną z głównych przyczyn procesów degradacji oleju, tzw. starzenia. Proces ten spowodowany jest reakcjami chemicznymi zachodzącymi w oleju na skutek przyspieszonego przez temperaturę utleniania oraz przez szybciej powstające w tych warunkach zanieczyszczenia w postaci m.in.: kwasów, żywic czy depozytów węglowych. Przyjmuje się, że procesy utleniania przyspieszają od temperatury 60°C, a powyżej 150°C zaczynają rosnąć wręcz wykładniczo co każde kolejne 10°C. Skutkami postępującego starzenia się oleju jest stopniowa utrata właściwości gwarantujących bezpieczną pracę skrzyni.
Postępującą degradację środka smarnego można zauważyć np. przez zmianę koloru na coraz ciemniejszy, spowodowaną rosnąca ilością zanieczyszczeń w zawiesinie oleju, a także przez specyficzny zapach spalenizny, czy obecność drobinek metalu. Istotna jest także zmiana lepkości – początkowo lepkość oleju ulega zmniejszeniu aż do poziomów niegwarantujących bezpieczeństwa. Jeśli olej nie zostanie wymieniony i dojdzie do momentu, w którym dodatki w oleju zostaną całkowicie zużyte, następuje odwrócenie procesu. Przez utratę właściwości ochronnych następuje gwałtowny wzrost ilości zanieczyszczeń, a te z kolei znacznie zwiększają lepkość oleju.
Zanieczyszczenia stałe w postaci produktów zużycia elementów skrzyni oraz opisanych wcześniej produktów zużycia oleju powinny być zawieszone w oleju, jednak z czasem mogą się one wytrącać, osadzając się w zakamarkach skrzyni, tworząc większe skupiska, które w przypadku ich oderwania się i trafienia pomiędzy współpracujące elementy działają jak pasta ścierna, co w oczywisty sposób przyspiesza zużycie skrzyni.
Ogromny wpływ na utratę właściwości smarnych każdego oleju, także przekładniowego ma wilgoć, która oprócz oczywistej drogi przez nieszczelności skrzyni może być też kondensowana wewnątrz obudowy w czasie zmian temperatury. Jeśli auto, tu skrzynia, nie jest regularnie dogrzewane, ponieważ pracując na krótkich odcinkach olej nie osiąga odpowiedniej temperatury aby odparować wodę, zaczyna się ona kondensować w oleju. Badania wskazują, iż obecność wody już w stężeniu 1% skutkuje nagłym spadkiem odporności oleju na zużycie o 30% dla klasy GL-3 i aż o 50% dla klasy GL-5.
Utrata przez olej właściwości generuje wiele szkodliwych procesów, na przykład zacieranie (scuffing). Proces ten odpowiada za zjawisko nagłego uszkodzenia powierzchni styku współpracujących elementów ciernych w ruchu obrotowym. Zwiększa się w tym miejscu współczynnik tarcia i mocno rośnie temperatura. W efekcie dochodzi do zatarcia i deformacji plastycznej współpracujących elementów – jest to proces nieodwracalny. Największy wpływ na intensyfikację procesu zacierania i deformacji ma zanieczyszczenie oleju wodą. Innym procesem pojawiającym się w momencie zaniedbania interwałów kontroli jakości i wymiany jest powierzchniowe zużycie zmęczeniowe (pitting), w wyniku, którego powstają ubytki. Jest to zużycie, którego pierwszym etapem jest inicjacja pęknięć, następnie pęknięcia rozprzestrzeniają się i powiększają, a ostatecznie część elementu zostaje oderwana od powierzchni materiału macierzystego.
Producenci wprowadzili substancje barwiące w celu wewnętrznej identyfikacji produktu, nie ma jednak jasnych reguł w zastosowaniu koloru, dlatego identyfikacja płynu po kolorze jest niemożliwa. Kolor płynu nie wpływa też w żaden sposób na właściwości płynu. Obecnie płyny chłodnicze są barwione w celu łatwiejszej lokalizacji przecieków i uniknięcia przypadkowego spożycia.
Starsze płyny w technologii IAT, bazujące na nieorganicznych inhibitorach korozji w postaci np. krzemianów, fosforanów , boranów, azotynów czy amin, miały stosunkowo krótki okres przydatności, wynoszący około 2 lat. Płyny w technologii OAT, w których inhibitorami były kwasy organiczne, można było wymieniać co około 5 lat. Płyny w technologii HOAT, które korzystają z obu tych rodzajów inhibitorów w najróżniejszych kombinacjach, też zwykle deklarują 5 letni okres przydatności.
Szybkość zużywania się inhibitorów zależy w dużym stopniu od zawartości wody, pojemności układu, ciśnienia roboczego, czy choćby sposobu eksploatacji auta. W zawiązku z coraz większymi różnicami konstrukcyjnymi silników i układów chłodzenia obecnie wymiany płynu należy dokonywać zgodnie z zaleceniami serwisowymi producenta auta, stosując wymagany przez niego płyn chłodniczy.
Zmieniając stosunek wody do koncentratu można uzyskać płyn o dość dużej rozpiętości temperatury zamarzania, w zależności od potrzeb. Niestety, z uwagi na nieliniowy charakter funkcji temperatury, podczas mieszania wody z koncentratem do chłodnic uzyskanie odpowiedniej temperatury bez korzystania z tabeli mieszalności danego koncentratu jest trudne. Co więcej, jeśli chcemy zmienić, temperaturę zamarzania już rozcieńczonego płynu obecnego w układzie chłodzenia, nie obejdzie się bez użycia specjalnego przyrządu.
Tanie testery temperatury płynu – areometry - działają na zasadzie pomiaru wyporu. Mierzą gęstość cieczy w układzie chłodzenia i są wyskalowane tak, by informować o temperaturze zamarzania i wrzenia płynu na podstawie zawartości danego glikolu lub innej substancji. Niestety mają spory margines błędu, z uwagi na sposób pomiaru, konstrukcję urządzenia, a także wahania wartości pomiaru w zależności od temperatury płynu. Co więcej, są ściśle dopasowane do konkretnej substancji obniżającej temperaturę krzepnięcia w płynie, a więc nie są uniwersalne. Aerometr niewłaściwie wyskalowany do danego płynu spowoduje niepoprawny odczyt temperatury zamarzania. Znacznie dokładniejszy jej pomiar jest możliwy za pomocą odpowiednio wyskalowanego refraktometru.
Płyny chłodnicze sprzedawane są najczęściej w postaci gotowego roztworu wodnego lub koncentratu do rozcieńczenia (np. w stosunku 1:1) z wodą destylowaną lub zdemineralizowaną. Producenci zalecają użycie wody oczyszczonej, gdyż zwykła woda wodociągowa może zawierać duże ilości wapnia, które odkłada się na ściankach układu. Koncentrat przyda się aby obniżyć temperaturę zamarzania przed sezonem zimowym, jeśli latem dolewano wody do układu chłodzenia.
Rozcieńczenie koncentratu odpowiednią ilością wody w ogólnym rozrachunku jest nieco tańsze niż zakup gotowego płynu do chłodnic, co więcej, zmieniając stosunek wody do koncentratu można uzyskać płyn o dość dużej rozpiętości temperatury zamarzania lub podnieść temperaturę wrzenia mieszaniny, niestety ograniczając jednocześnie jej zdolność do transportu ciepła.
Głównym problemem jest mieszalność, a właściwie jej brak, w przypadku płynów zawierających wyłącznie inhibitory nieorganiczne, np. krzemianowe, z płynami na inhibitorach w postaci kwasów organicznych. Płyny hybrydowe, korzystające z obu rodzajów inhibitorów, są już w mniejszym lub większym stopniu mieszalne, choć nie zawsze pozwalają na zachowanie pełnego okresu zabezpieczenia antykorozyjnego po zmieszaniu. Dlatego najlepiej stosować płyn chłodniczy w tej samej technologii, a najlepiej także tej samej marki.
Zasadniczo wcześniej płyny chłodnicze opierano na dwóch podstawowych nieorganicznych inhibitorach korozji opartych o krzemiany, fosforany itp. W pojazdach amerykańskich tradycyjnie stosowano zarówno krzemiany, jak i fosforany. Europejskie marki opierały swoje płyny na inhibitorach krzemianowych oraz innych, ale nie zawierały one fosforanów. Z kolei w Japonii tradycyjnie używało się fosforanów i innych inhibitorów, ale nie stosowano krzemianów. W nowszych płynach używano kwasów organicznych. Problematyczny jest kwas 2-etyloheksanowy (2-EHA) będący składnikiem płynów OAT (VW G12+), który okazał się plastyfikatorem niektórych uszczelnień. Obecnie zmniejszono jego zawartość, a na przykład Honda całkowicie zabroniła stosowania go w swoich płynach chłodniczych. Najnowsze płyny są produkowane w technologii hybrydowej, łączącej w różnych kombinacjach inhibitory oparte na kwasach organicznych
Najważniejszym zadaniem płynu chłodniczego jest odbieranie energii cieplnej z silnika i rozpraszanie poprzez chłodnicę do otoczenia. Poza odprowadzaniem około 1/3 energii cieplnej zawartej w spalonym paliwie, płyn chłodniczy musi spełniać jeszcze kilka innych nie mniej istotnych funkcji, takich jak:
- ochrona przed zamarzaniem,
- zabezpieczenie przed zjawiskami kawitacji i wrzenia,
- ochrona przed korozją elementów silnika i układu chłodzenia,
- zabezpieczenie przed powstawaniem i odkładaniem się zanieczyszczeń w układzie.
Aby płyn chłodniczy prawidłowo spełniał wyżej wymienione zadania jego stężenie powinno być okresowo sprawdzane i korygowane.
6. Rodzaje płynów chłodniczych, ze względu na zastosowane dodatki antykorozyjne (i inne)
Podstawowe:
IAT (Inorganic Additive Technology),
OAT (Organic Acid Technology),
HOAT (Hybrid Organic Acid Technology),
Rzadziej wymieniane:
SiOAT (Silicate Organic Acid Technology),
NOAT (Nitrated Organic Acid Technology),
NMOAT (Nitrite Molybdate Organic Acid Technology),
POAT (Poly Organic Acid Technology) lub (Phosphate Organic Acid Technology).
IAT to płyny zawierające sole nieorganiczne (na przykład krzemiany, fosforany, borany, azotyny itp.) tworzące barierę ochronną na całej powierzchni układu chłodzenia od wewnątrz. Płyny te były stosowane najwcześniej i są najtańsze. Doskonale sprawdzały się w silnikach z żeliwnym blokiem i aluminiową głowicą. Wady to możliwość uszkadzania chłodnic aluminiowych i pompy chłodzenia (wskutek nagromadzenia osadów), jeśli nie będą na czas wymieniane. Dodatki Krzemianowe wyczerpują się w stosunkowo krótkim czasie (maksymalnie 2 lata eksploatacji), a jeśli ich zawartość w roztworze spadnie poniżej 20%, tworzą się złogi utrudniające przepływ w układzie chłodzenia.
OAT to płyny zawierające kwasy organiczne, (np. kwas sebacynowy, kwas 2-etyloheksanowy, pochodne kwasu benzoesowego), pomagające tworzyć warstwę ochronną jako katalizator, dzięki czemu cząsteczka płynu może zostać użyta kilkukrotnie. Warstwa tworzona przez płyny organiczne jest przeszło dwudziestokrotnie cieńsza w porównaniu do płynów nieorganicznych, co gwarantuje lepszą wymianę cieplną, przez co doskonale nadają się do chłodnic aluminiowych. Płyny te charakteryzują się podwyższoną trwałością (co najmniej 5 lat eksploatacji). Wadą jest brak ochrony elementów z metali kolorowych oraz działanie korozyjne na występujące w starszych układach chłodzenia luty ołowiowe oraz niekiedy naruszanie trwałości uszczelek wykonanych z niektórych typów tworzyw. Ryzyko to wynikało z działania kwasu 2-etyloheksanowego (2-EHA), który okazał się plastyfikatorem niektórych uszczelnień. Dlatego obecnie płyny w tej technologii posiadają zmniejszoną zawartość tego kwasu, lub został on całkowicie wyeliminowany z ich składu.
HOAT to płyny zawierające kwasy organiczne OAT i tradycyjny inhibitor (sole nieorganiczne), zazwyczaj krzemiany, wtedy stosowana może być nazwa SiOAT, które tworzą antykorozyjną warstwę ochronną. Płyny te charakteryzują się podwyższoną trwałością (5 lat eksploatacji) i kompatybilnością z różnymi materiałami. Współcześnie większość płynów jest produkowana w tej technologii.
NOAT to odmiana płynów HOAT (czasami niewyróżniana), w której zamiast krzemianów stosowane są azotany, a NMOAT zawierają dodatkowo związki molibdenu. Płyny te są bardzo trwałe (co najmniej 7 lat eksploatacji) i kompatybilne z różnymi materiałami, ale kosztowne (tańsze jednak od POAT). Płyny tego typu są stosowane w niektórych pojazdach typu maszyny budowlane, duże samochody ciężarowe etc.
POAT to odmiana płynów OAT (czasami niewyróżniana) pozbawiona całkowicie kwasu 2-etyloheksanowego (zastąpiony innymi substancjami). Płyny te są bardzo trwałe (co najmniej 7 lat eksploatacji) i kompatybilne z różnymi materiałami, ale kosztowne. W tej technologii produkowane są wszystkie płyny na bazie glikolu propylenowego.
Przyjmuje się że śmiertelna dawka czystego glikolu etylenowego wynosi 1,4 ml na kg masy ciała.
Właściwości przeciwzamarzające uzyskuje się stosując glikole. Glikol etylenowy krystalizuje już w okolicach -12°C. Glikol propylenowy wprawdzie nie krystalizuje się, lecz gęstnieje wraz ze spadkiem temperatury, aż do całkowitego braku płynięcia. Co równie istotne, glikole w postaci koncentratu mają znacznie gorsze właściwości przejmowania i odprowadzania ciepła. Choć brzmi to nieco paradoksalnie, im więcej wody dodamy do glikolu, tym mieszanina ma niższą temperaturę zamarzania. Oczywiście, do pewnej granicy (około 60%), po przekroczeniu której następuje ponowne podnoszenie temperatury zamarzania.
Glikol etylenowy cechuje się wyższą temperaturą wrzenia oraz niższą lepkością i niższą temperaturą zamarzania niż propylenowy, jest też tańszy w produkcji. Jego wadą jest krystalizacja w niskich temperaturach, niższa zdolność przyjmowania ciepła (około 50% pojemności cieplnej wody) i dość wysoka toksyczność. Jest stosowany w znakomitej większości płynów do chłodnic.
Glikol propylenowy jest znacznie mniej toksyczny niż glikol etylenowy i może być oznaczony jako „nietoksyczny”. Płyny na bazie glikolu propylenowego potrzebują większej ilości dodatków antykorozyjnych o wyższej jakości, wymagają też dodania substancji zapobiegających wzrostowi drobnoustrojów (w glikolu etylenowym z powodu jego toksyczności problem taki nie występuje), co zwiększa koszt ich produkcji.
Glicerol (gliceryna) która powstaje podczas produkcji paliwa biodiesel i ma właściwości tylko nieco gorsze od glikolu propylenowego. Bywa stosowana jako częściowy zamiennik glikolu etylenowego co pozwala na zmniejszenie toksyczności płynów na jego bazie.
Woda była pierwszym medium chłodzącym w silnikach spalinowych. Ma wysoką pojemność cieplną, jest tania i nietoksyczna. Niestety posiada też zasadnicze wady - wrze już w temperaturze 100 °C i zamarza w temperaturze 0°C, znacznie zwiększając przy tym swoją objętość. Sprzyja także zjawisku korozji galwanicznej i może być „twarda”, czyli zawierać sporo związków wapnia i magnezu, które odkładają się potem w układzie.
Jest to układ, którego celem jest ułatwienie prowadzenia pojazdu za pomocą zmniejszenia siły, z jaką kierowca musi obrócić kierownicę, by zmienić tor jazdy.
Istnieją trzy główne rodzaje układów wspomagania kierownicy: hydrauliczne, elektryczne i elektrohydrauliczne. Hydrauliczne wspomaganie kierownicy używa płynu pod ciśnieniem do ułatwienia skręcania kół. Elektryczne wspomaganie kierownicy używa silnika elektrycznego. Elektrohydrauliczne wspomaganie kierownicy to hybryda obu systemów.
Głównym elementem jest pompa hydrauliczna, napędzana stale przez silnik, generująca ciśnienie oleju hydraulicznego. Olej jest wypychany do przekładni, ułatwiając obracanie kierownicy.
Głównym jego elementem jest sterownik dostosowujący siłę wspomagania do prędkości za pomocą wielu czynników takich jak: rodzaj nawierzchni oraz siły z jaką kierowca obraca kierownicą. Silnik wprowadzający układ w ruch może być zamontowany na kolumnie silnika lub bezpośrednio na przekładni kierowniczej.
Oczywiście, w przypadku wspomagania hydraulicznego bezustanna praca wraz z silnikiem przyczynia się do szybszego zużycia podzespołu. Najczęstsze awarie to nieszczelności, uszkodzenia mechaniczne, problemy z elektroniką.
Niektóre objawy problemów z układem wspomagania kierownicy obejmują: trudności w skręcaniu kierownicy, dziwne dźwięki podczas skręcania, wibracje kierownicy. Mogą również wystąpić ostrzeżenia na pulpicie deski rozdzielczej.
Zaleca się wymianę oleju wspomagania co 2-4 lata lub co 40 000-60 000 km, ale zależy to od modelu samochodu i zaleceń producenta.
Płyn w układzie wspomagania krąży w obiegu zamkniętym, ciągle jest pompowany, ulega sprężaniu i rozprężaniu. Pierwsze objawy degeneracji można zauważyć w reakcji kierownicy na działania kierowcy - staje się ona mniej precyzyjna. Płyn w układzie wspomagania zużywa się wskutek działania w zmiennych warunkach klimatycznych, w tym głównie temperatury i wilgoci.
Zużyty płyn może różnić się kolorem od fabrycznego W zbiorniczku wyrównawczym mogą być widoczne zabrudzenia, będące wynikiem absorpcji zanieczyszczeń z układu. Może również występować zapach spalenizny.
Dobrą praktyką jest sprawdzenie poziomu oleju układu wspomagania raz na rok lub 15-20 tysięcy km. Można sprawdzić stan oleju w zbiorniczku wyrównawczym, zidentyfikować go można przez piktogram kierownicy na korku zbiorniczka.
Jeżdżenie bez płynu do wspomagania kierownicy może prowadzić do uszkodzenia układu i utraty wspomagania, co znacznie utrudnia prowadzenie pojazdu. Jest to niebezpieczne i niezalecane.
Przy doborze oleju do układu wspomagania należy kierować się zaleceniem producenta dotyczącym specyfikacji i normy. W przypadku, gdy nie wiemy jaki olej wybrać, można skorzystać z narzędzia doboru oleju na stronie - https://www.ravenol.pl/dobierz-olej/
Aby zapewnić bezawaryjną pracę układu wspomagania kierownicy, należy regularnie sprawdzać poziom i stan oleju wspomagania, unikać jazdy na niskim poziomie oleju, a także regularnie serwisować układ zgodnie z zaleceniami producenta.
Nie zaleca się mieszania różnych typów oleju do wspomagania kierownicy, ponieważ mogą one mieć różne właściwości i może to prowadzić do problemów z układem. Zawsze należy stosować olej spełniający specyfikację zgodną z zalecaniem producenta samochodu. Natomiast w przypadku wykrycia awarii i braku oleju w zbiorniczku wyrównawczym można zastosować dowolny, a następnie niezwłocznie udać się do serwisu. Brak jakiegokolwiek oleju hydraulicznego może zatrzeć pompę wspomagania, znacząco podwyższając koszt naprawy układu.
