Oleje przekładniowe w manualnych i automatycznych skrzyniach biegów - przewodnik praktyczny od A do Z.

Oleje przekładniowe w manualnych i automatycznych skrzyniach biegów - przewodnik praktyczny od A do Z.

Ciągły rozwój konstrukcji przekładni, zarówno manualnych jak i automatycznych, powoduje wzrost ich wysilenia. Powszechne tendencje do budowania coraz lżejszych zespołów napędowych, o wciąż zmniejszających się rozmiarach, powodują, że nowoczesne przekładnie są narażone na wyższe obciążenia cieplne i mechaniczne oraz maja niższe rezerwy wytrzymałości. Takie warunki eksploatacji powodują, że do produkcji współczesnych przekładni używa się materiałów o coraz wyższych wymaganiach. Konstrukcje przekładni oraz użyte do ich produkcji materiały i ich obróbka zmieniły się tak, że obecnie olej przekładniowy jest traktowany jak integralny element układu przeniesienia napędu, a więc powinien być doskonale dopasowany pod względem technicznym, ekologicznym oraz ekonomicznym. Mając powyższe na uwadze, warto pamiętać także o tym, że tzw. oleje oryginalne nie muszą być produktami najwyższej jakości. Trudno się temu dziwić, jeśli założy się, że auto musi być bezawaryjne przez około 150 000km (a taki jest standardowy okres wydłużonej gwarancji). Także normy i specyfikacje olejów zalecane przez producenta oraz ich interwały wymian mają zapewniać bezproblemową eksploatację pojazdu / podzespołu w okresie gwarancji. Dlatego właśnie prawidłowy dobór oleju oraz skrócenie jego interwału wymiany wydaje się skutecznym sposobem na wydłużenie bezawaryjnego okresu eksploatacji pojazdu.

Dla olejów przekładniowych obowiązuje klasyfikacja lepkościowa SAE J306, która dzieli oleje przekładniowe manualne pod kątem lepkości. Występuje w niej podział na oleje sezonowe, letnie i zimowe (oznaczone literką W). Oleje wielosezonowe mają oznaczenie dwuczłonowe. Składa się ono z indeksu liczbowego lepkości zimowej i letniej o wartościach: 70W, 75W, 80W, 85W, 90, 110, 140, 190, 250. Dla każdej z nich określono zakres lepkości w 100oC. Indeks lepkości zimowej pokazuje w jak niskich temperaturach może pracować środek smarny - czym niższa wartość liczbowa tym większa odporność na niskie temperatury.

Klasyfikacja, API, dzieli oleje w zależności od jakości i przeznaczenia. Wyróżnia się w niej 6 grup:

- API GL-1- olej bez dodatku uszlachetniaczy typu EP (przeciwzatarciowych). Nadaje się on do urządzeń mało obciążanych, pracujących przy temperaturach nie przekraczających 90oC. Stosowany głównie w przekładniach ślimakowych oraz stożkowych. Obecnie trudno dostępny lub wycofywany z rynku;

- API GL-2- olej z dodatkami przeciwpiennymi, antykorozyjnymi i przeciwutleniaczami. Stosowany w układach mało obciążanych, z możliwością pracy do 130oC. Do użytku
w przekładniach ślimakowych mocniej obciążonych;

- API GL-3 - olej zbliżony właściwościami do grupy API GL-2, dodatkowo uzupełniony
uszlachetniaczami typu EP. Stosowany w niskoobciążonych skrzyniach biegów (do 250 MPa) i w temperaturze do 150oC;

- API GL-4 - środek smarny z dużą ilością substancji uszlachetniających, w tym EP. Stosowany głównie w przekładniach hipoidalnych;

- API-GL-5 - olej zawierający ponad dwukrotnie więcej dodatków uszlachetniających od normy API GL-4. Stosowany w wysokoobciążonych przekładniach hipoidalnych;

- AP-GL-6- olej stosowany do przekładni ekstremalnie obciążonych. Rzadko spotykany na rynku.

W użyciu znajdują się głównie oleje klas API GL-4 i GL-5. Przy czym klasa API GL-4 jest stosowana głownie do synchronizowanych skrzyń/przekładni manualnych, a klasa API GL-5 do przekładni głównych (mostów), szczególnie o uzębieniu hipoidalnym generującym znacznie wyższe obciążenia dla oleju. Ważne, aby pamiętać, że w klasyfikacji jakościowej API wyższa klasa oleju nie zastępuje klasy niższej. Oznacza to, że np. oleju o klasie jakościowej API GL-5 nie powinniśmy stosować do przekładni, dla której wymagany jest olej o klasie API GL-4. Jak widać z opisu klasyfikacji API jedną z podstawowych różnic jest ilość użytych w oleju dodatków. Wprawdzie większa ich ilość podnosi parametry przeciwzużyciowe oleju, ale jednocześnie zwiększa też jego właściwości korozyjne, szczególnie w odniesieniu do metali kolorowych. Dlatego właśnie olej o obiektywnie lepszych parametrach zalany do nieprzystosowanej do niego przekładni już po kilku miesiącach może spowodować przedwczesne jej zużycie na przykład przez uszkodzenie synchronizatorów które często są wykonane ze stopów metali nieżelaznych. Z kolei zastosowanie oleju API GL-4 zamiast zalecanego API GL-5 spowoduje hałaśliwą pracę i przedwczesne zużycie silnie obciążonych hipoidalnych przekładni głównych. Można spotkać oleje spełniające jednocześnie obie klasy API GL-4/5, które dzięki zwiększonej zawartości specjalnych dodatków antykorozyjnych pozwalają na dowolne ich stosowanie dla obu klas jakości.

W przypadku skrzyń automatycznych sytuacja z olejami wygląda zupełnie inaczej. Z uwagi na ich bardzo wysokie zawansowanie technologiczne i projektowe mamy obecnie na rynku ograniczoną liczbę producentów takich podzespołów. W związku z tym parametry, które powinien spełniać olej dla danej przekładni w praktyce określają poszczególni producenci skrzyń czy samochodów i należy ich bez wyjątków przestrzegać.


Wyróżniamy kilka podstawowych rodzajów konstrukcji skrzyń automatycznych, na przykład: klasyczne hydrauliczne, CVT czy dwusprzęgłowe. Znaczne różnice w ich działaniu wymagają olejów o różnych właściwościach. Wielu producentów olejów „skupia się” głównie na ofercie olejów silnikowych, nie angażując się w rozwój oferty płynów ATF - posiadają tyko kilka odmian oleju do skrzyń automatycznych przystosowanych dla obszernych grup skrzyń. Jest to możliwe dlatego, że różnice parametrów dla oleju w ramach jednego rodzaju konstrukcji są mniejsze, a parametry takiego uniwersalnego oleju są wystarczające do zachowania sprawności skrzyni przynajmniej w okresie gwarancyjnym. Zdecydowanie nie jest to rozwiązanie optymalne dla skrzyń biegów pracujących na olejach właściwie losowo dopasowanych do ich wymagań w ramach jednego uniwersalnego oleju. W obliczu obserwowanego współcześnie niewiarygodnego postępu w technice budowy automatycznych skrzyń biegów, gdzie elementy konstrukcyjne są coraz mniejsze i lżejsze, a więc narażone na większe obciążenia, gdzie ciśnienia robocze oleju sięgają już nawet 80 barów, a wrażliwa elektronika sterująca zatopiona jest bardzo często w kąpieli olejowej wewnątrz skrzyni, zastosowanie oleju ATF o zoptymalizowanej dla danej skrzyni formule zdecydowanie przyczyni się do znacznego wydłużenia okresu jej eksploatacji.

Ravenol jako lider w produkcji najwyższej jakości środków smarnych zdecydował że konieczna jest głęboka specjalizacja przeznaczenia olejów ATF która będzie zapewniać najwyższą jakość pracy skrzyni automatycznej i najlepszą możliwą ochronę jej podzespołów. Dlatego w naszej ofercie znaleźć można znacznie ponad 40 rodzajów olejów dedykowanych, specjalnie dopasowanych do konkretnych wąskich grup modeli skrzyń automatycznych.

KONTAKT PRASOWY
Ewelina Wołoszyn
e.woloszyn@ravenol.pl
Tel. 577-768-800